Формула 1 е едно от най-големите събития в света на спорта и се радва на огромна популярност по цял свят. От 1950 година досега най-комерсиалният автомобилен шампионат е претърпял редица метаморфози, всяка от които е обусловила по един или друг начин пътят на естествената му еволюция. Макар и „кралските гонки“ да водят началото си в Европа, това, което ги превръща във величина от глобален мащаб са традициите и, естествено, великите фигури. Сред тях се открояват богато съзвездие от трудни характери, джентълмени, непримирими бойци, но най-вече – пилоти, за които всеизвестните лимити са просто отправна точка.

По повод десетгодишнината на спортния сайт GONG.BG подбрахме десет от най-големите имена в историята на Формула 1.

10. Нелсън Пикет-старши (1978-1991, 3 световни титли)

Стартове: 204
Победи: 23
Подиуми: 60
Пол позиции: 24

Бразилецът без съмнение има своето място сред съзвездието велики пилоти, които южноамериканската държава е дала на Формула 1. Макар да се присъединява към шампионата през 1978 година, същинската кариера на Нелсън Соуто Майор започва година по-късно като съотборник на небезизвестния Ники Лауда в закъсалия технически тим на Брабам. Преди това да се случи обаче бъдещето му като състезател е поставено под въпрос от неговия баща, който още 11-годишен го праща в тенис академия в Атланта. Непокорният изтърсак на 6-членното семейство три години опитва отчаяно да заобича играта, но не успява, което го тласка към картинга с всички сили. Той използва моминското име на майка си (Пикет), за да не разбере баща му с какво се занимава.

По съвет на Емерсон Фитипалди талантливият младок заминава за Европа, където пристига с репутацията на изгряваща звезда. Още преди края на сезон 1978 Пикет се мести от Енсайн в Брабам, където бляскавите му изяви през следващата година са ограничени само до квалификациите. Заради незавидната ситуация с болида той е принуден да се оттегли в 11 от общо 15-те състезания, като в Аржентина и Италия  се замесва в големи катастрофи, а пък Лауда се оттегля. През 1980 година той завършва на 13 точки зад шампион Алан Джоунс, като пословичен остава протеста на австралиеца след старта в Аржентина. Там Пикет завършва втори, а Джоунс претендира, че колата му нарушава регулациите, понеже е по-лека. Бъдещият шампион е уверен, че в автомобила е поставена баластра, за да мине за легален.

Следващата година донася първата титла на Пикет, като пак има доста спорове около изискванията към болидите (резултатите от старта в Южна Африка дори биват анулирани). Инженерът Гордън Мъри намира вратичка в регулациите, чрез която успява да заобиколи правилото за минималното отстояние от 6 сантиметра спрямо трасето. Опонентите късно възприемат въпросната стратегия и макар Карлос Ройтеман до последно да има шансове за титлата, Пикет триумфира след 5-о място във финалното Гран При в Лас Вегас. Бразилецът трябва да получи помощ, за да излезе от болида, тъй като изтощен до краен предел от жегата.

От следващия сезон БМВ започва да снабдява отбора със своите турбо двигатели, а резултатите идват през 1983 година с втората титла на Пикет. Три години по-късно бразилецът прави трансфер в Уилямс, който го прави баснословно богат, но пък неспособността му да надвие своя нов съотборник Найджъл Менсъл отнема мъничко от славата му. Голямата му катастрофа на „Имола“ също не помага в това отношение. Бразилецът намира начин да отвърне на предизвикателството с неуморна работа в тестовете и тя се отплаща през 1987 година, когато той дава неоценим принос в развитието на окачването. Резултатът – трета световна титла.

Последвалите му години в Лотус са истинско бедствие, а в Бенетон все пак успява да прибави три победи на сметката си. След раздялата с Формула 1 през 1991 година Пикет се мести в сериите Индикар 500, където масивна катастрофа, в която чупи и двата си крака, слага край на кариерата му.

9. Себастиан Фетел (2006 – досега, 4 световни титли)

Стартове: 178
Победи: 42
Подиуми: 86
Пол позиции: 46

Съвсем доскоро германецът все още държеше постиженията за най-младият пилот, отбелязвал точки и печелил състезание във Формула 1. Макс Ферстапен може и да ги отне от именития си конкурент, но ще трябва да се потруди още много, за да го детронира като най-младият шампион в историята.

Първата си титла Фетел печели на 22 години във втория си пълен сезон за Ред Бул през 2010 година. Тя дава началото на неговата доминация, която го превръща в един от едва четиримата пилоти печелили 4 или повече титли. Още от първата му поява като тест пилот за БМВ Заубер анализаторите считат Фетел за една от бъдещите суперзвезди на спорта. Неговият състезателен дебют идва през 2007 година, когато трябва да замести катастрофиралия тежко в Канада Роберт Кубица в следващия старт – Гран При на САЩ. Първата му победа идва във втория сезон с Торо Росо насред екстремните условия на „Монца“. Съботната квалификация е историческа за германеца, който става най-младият с пол позиция в историята. Неделният ден е удавен в жестоки дъждове, които не разколебават Фетел. То финишира на 12,5 секунди пред Хейки Ковалайнен (Макларън), а неговият шеф Герхард Бергер заявява: „Днес той доказа, че може да печели състезания, но той ще печели и световни титли“. Това е и състезанието, което кара всички да забравят за ранните премеждия в кариерата му – като сблъсъка с Марк Уебър при кола за сигурност на пистата в Япония – и да гледат с нетърпение към бъдещето.

След преминаването в Ред Бул, Фетел набързо запушва устите на всичките си критици – той унищожава далеч по-опитния си съотборник Марк Уебър с 15:2 победи в квалификациите, а успехите му на „Силвърстоун“ и „Сузука“ се считат за еталон в занаята. Предвид неговата националност, сравненията с Михаел Шумахер са неизбежни. Естествено, има и такива, които подчертават ролята на техническото превъзходство на Ред Бул над останалите в периода 2010-2014, но дори така не може да отрече, че Фетел си остава един от най-успешните пилоти в историята.

8. Стърлинг Мос (1951-1961; 0 световни титли)

Стартове: 66
Победи: 16
Подиуми: 24
Пол позиции: 16

Ако правехме класация за най-всестранно развит състезателен пилот, то сър Стърлинг Мос би имал сериозни, сериозни претенции за първото място. Мнозина считат 87-годишният британец за един от най-великите в историята заради уменията си в толкова разнородни автомобилни дисциплини. Без значение дали става дума за Формула 1, спортни коли, туристически автомобили или рали, Мос показва широк спектър от качества и записва 212 победи в 519-те си старта във всички категории. Често е описван като „най-великият пилот без световна титла“, а този етикет само подхранва още повече аурата му на легенда.

Мос започва обучението си за Формула 1 през 1955 година ( на 25-годишна възраст) при бележития Хуан Мануел Фанджо в Мерцедес-Бенц. Бързо британецът се оформя като основния конкурент на живата легенда, а след оттеглянето на аржентинеца през 1958 година Мос без съмнение минава за най-добрия пилот на пистата. Иронично или не, но неговата спортсменска натура му коства шампионската титла през същата година. В Гран При на Португалия Мос се застъпва за своя най-голям конкурент – Майк Хоуторн, когато последният е заплашен от санкция. Стюардите искат да отнемат точките му, тъй като състезателят на Ферари след завъртане на пистата започва се спуска по възвишение срещу движението на останалите коли. Идеята за странния ход е на Мос, който изкрещява на сънародника си какво да прави. Бързата му мисъл позволява на Хоуторн да стартира отново угасналия двигател и да завърши на второ място. Страстната защита на Мос убеждава маршалите да не отнемат 6-те точки от актива на Хоуторн. В крайна сметка последният грабва световната титла само с точка преднина, въпреки че печели едва 1 състезание срещу цели 4 победи за Мос.

Сред  16-те победи на Мос има истински шедьоври, за които още се говори и днес. Например през 1957 година той успява да надвие Фанджо в Пескара с цели 3 минути преднина на най-дългото трасе (25 км), приемало старт от Ф1. През 1958 година Мос печели в Аржентина, карайки болид с двигател на Куупър, който за първи път в историята е разположен в центъра на шасито. Три години по-късно британецът записва забележителен успех в Монако, когато уж с остарял двигател надвива Ферарита, които доминират с новите си 6-цилиндрови мотори.

Кариерата на Мос приключва злощастно през 1962, след като той катастрофира със своя Лотус по време на старта за Глоувър Трофи на 23 април. Коравият британец прекарва цял месец в кома,а в следващата половин година прекарва в битка с парализата на цялата лява половина на тялото си. През 1963 той прави частен тест с болида Лотус-19, а резултатите му отстъпват само с десети от секундата спрямо обичайното. Въпреки това той преценява, че вече няма същия инстиктивен контрол над колата и се оттегля.

7. Фернандо Алонсо (2001 – досега, 2 световни титли)

Стартове: 272
Победи: 32
Подиуми: 97
Пол позиции: 22

Дребничкият испанец в момента е сред исполините във Формула 1 – както в маркетингов, така и в спортен план. Вече на 35 години ветеранът постоянно е сочен за един от най-добрите на трасето, а често тези признания идват не от кого да е, а от неговите преки конкуренти. Нямаше как да подминем Фернандо Алонсо – човекът, който успя да сложи край на диктатурата, която Ферари и Михаел Шумахер наложиха в първите години на ХХI век.

Пет от общо 7-те титли на Пилето идват в периода 2000-2004, когато „скудерията“ е пълен властелин във всеки аспект. В този златен период за италианците Алонсо започва да прави първите си стъпки. Забелязан от набитото око на Флавио Бриаторе, роденият в Овиедо състезател дебютира за Минарди във Ф1 през 2001 година. Макар болидът на отбора да не е нито бърз, нито надежден, в квалификациите за Гран При на Австралия астуриецът надвива своя съотборник Тарсо Маркеш с 2,6 секунди.

Още през следващата година Бриаторе урежда Алонсо в Рено, където обаче го чакат упорити 12 месеца като тестови пилот, в които той навърта общо 1642 обиколки. Година по-късно Бриаторе маха Дженсън Бътън, за да направи Фернандо Алонсо втори пилот. Ексцентричният италианец слабо се интересува от критиките в английските медии, които ежедневно го упрекват за решението. Още в първия си сезон в доскорошния тим на Бенетон Нандо отбелязва дебютните си пол позиция и победа във Формула 1.

Рено удря джакпота с колите си за 2005 и 2006 година, а това е повече от добре дошло за Алонсо. Той стартира с трето място под проливен дъжд в Австралия, след което идват поредните победи в Малайзия, Бахрейн и Сан Марино. Последната е особено епична – ибериецът води жестока битка с Шумахер цели 13 обиколки, а след края на състезанието от Рено разкриват, че всъщност двигателят му не е бил в състояние да работи на пълна мощност. Проблемът е бил разкрит още след квалификацията, ала инженерите решават, че моторът ще издържи състезанието с други настройки. Така те избягват смяната, която би струвала 10 позиции на Алонсо. Катастрофата му в Канада по-късно през сезона става причина всички отбори, използващи гуми на „Мишлен“ да се оттеглят от състезанието като предпазна мярка. Алонсо печели титлата, като завършва 3-и в Бразилия и триумфира при 2 оставащи състезания.

И докато през 2005-а битката е повече с Кими Райконен, следващият сезон минава изцяло под светлината на дуела срещу Шумахер. Сезонът преминава през сезони на разменено надмощие, като Шумахер започва да наваксва изоставането си от Индианаполис нататък, когато печели, а Алонсо  завършва пети. Второто място на Алонсо в Турция му помага да спечели важни точки, но в Гран При на Италия събитията отново се обръщат в полза на Шумахер. Испанецът пука гума в квалификацията, което уврежда задната част на болида му. Той завършва пети, но е наказан за препречване срещу Фелипе Маса и стартира от 10-о място. В даден етап от състезанието той се изкачва дори до третата позиция, преди повреда в двигателя да го принуди да гледа отстрани как Пилето печели и скъсява пасива си до само 2 точки. В Китай германецът печели, а Алонсо завършва втори, което ги изравнява в генералното класиране при 2 състезания до края на кампанията. В Япония двете Ферарита печелят уверено квалификацията, докато колите на Рено тръгват от 5-а и 6-а позиция. Алонсо си пробива път до второто място, а после и печели, когато двигателят на Шумахер гръмва. Така испанецът се нуждае от само точка в последното си състезание, за да грабне титлата. В Бразилия той завършва втори, а Шумахер – четвърти, с което финалната разлика достига 13 пункта.

Освен с огромния си брой почитатели, Алонсо е известен и с недотам благия си нрав. Експлозивният единичен сезон в Макларън до Люис Хамилтън през 2007 година е само едно от доказателствата. Раздялата с Ферари през 2014 година също не се случи при най-добрия тон, но когато водещите тимове се оглеждат за нов състезател, Нандо винаги е сред топ кандидатите.

6. Джаки Стюърт (1965-1973 година, 3 световни титли)

Стартове: 99
Победи 27
Подиуми: 43
Пол позиции: 17

Летящия шотландец бе един от тези пилоти, които бяха толкова плавни и прецизни в карането си по пистата, че би могъл да те заблуди по отношение на скоростта. Тази заблуда лесно бързо се разпада с хронометър в ръка.

Трикратният световен шампион обаче никога не е разчитал единствено на бързината си, за да постига своите успехи. Той е първият ярък пример за това колко важна може да бъде стратегията в хода на състезанията, как можеш да надвиеш опонентите си, като ги надхитриш и предугадиш ходовете им.  Сред неговите 27 победи във Формула 1 има куп примери колко важно е да разполагаш с бърз и комбинативен ум.

Интересното е, че роденият в Милтън състезател на два пъти отказва шанса да се състезава във Формула 1, преди най-сетне да дебитюра. Той минава тестове при Ферари, Куупър и Лотус, като последните два отбора му отправят и предложения. В крайна сметка през 1965 година той подписва първия си договор с Бритиш Мотор Рейсинг (БРМ) наред с Греъм Хил,  но първият му старт е за Лотус, когато замества контузения Джим Кларк. В Южна Африка той дори отбелязва първата си точка, а дебютната му победа идва в състезанието на Британския клуб на състезателните пилоти, което по традиция се провежда на „Силвърстоун“ (като събитие от Ф1, което обаче не дава точки за шампионата – б.р.). До края годината вече взима и шампионатна победа – на „Монца “ в Гран При на Италия, където се бори гума до гума със своя съотборник Хил.

Неговата катастрофа на „Спа“ през 1966 година дава началото и на кръстоносния му поход  към налагане на по-добри мерки за безопасност. Внезапният дъжд в Белгия води до серия катастрофи, а Стюърт се оказва заклещен в болида си, чието гориво изтича. Маршалите на пистата се оказват без инструменти, с които да му помогнат. Оттогава главният прекъсвач за електрическите системи и свалящият се волан стават стандарт. На Стюърт му прави впечатление и бавния транспорт до болницата, поради което от следващите състезания той започва да води на пистата личния си лекарски екип.

Чак през 1969 година Стюърт успява да се възползва от значителното подобрение в гумите Дънлоп (както и от преминаването си в Матра през 1967) и тотално доминира над конкуренцията. На уличното трасе в Монджуик той изпреварва втория Брус Макларън (Макларън) с цели две обиколки, докато победата му на „Монца“ в последната обиколка (с аванс от едва 0, 08 секунди пред Йохен Ринд) минава за едно то най-великите състезания в историята. Неговите взаимоотношения с Кен Тайрел са ключовите за успехите му, като вече с болида Тайрел-Косуърт взима титлите през 1971 и 1973 година. Той се оттегля след последната, която идва с победа на „Нюрбургринг“ в Германия. За трасето самият Стюърт споделя: „Нищо не ми е давало по-голямо удовлетворение от успех на „Нюрбургринг“, но винаги ме е било страх тук. Когато напуснах дома си, за да тръгна към Гран При на Германия, винаги намалях в края на улицата и поглеждах назад. Никога не бях сигурен, че ще се върна обратно.“

5. Ники Лауда (1971-1979 и 1982-1985 година, 3 световни титли)

Стартове: 171
Победи: 25
Подиуми: 54
Пол позиции: 24

Трудно ще намерите някой друг сред великите пилоти от Формула 1, чийто успех да е бил толкова неочакван. Твърдоглавият Ники Лауда дълго време е считан за посредствен състезател, за човек, който не заслужава да бъде там, докъдето е стигнал, но до ден днешен си остава единственият пилот, ставал световен шампион както с Ферари, така и с Макларън.

Не е тайна, че състезателната кариера на Лауда се радва на шумно неодобрение сред неговото семейство. Заможният род има други амбиции за младия Ники, който не се отказва от мечтата си. Банков заем в размер на 30 хиляди британски лири му осигурява място в отбора на Марч като пилот от Формула 2. През 1971 година той прекъсва всякакъв контакт с фамилията си заради продължаващата вражда, а година по-късно собственикът на Марч Робин Хърд му предлага да кара във Ф1. Въпросният сезон е толкова катастрофален за тима, че Лауда тегли нов, по-голям заем и през 1973 година си купува място в БРМ. Австриецът веднага впечатлява със скоростта си, но няма как да пребори общия упадък в новия си тим. Онова, което катапултира кариерата му, е трансферът на неговия съотборник Клей Регацони във Ферари. Босът на „скудерията“ Енцо Ферари иска искреното мнение на своя сънородник за Лауда, а пилотът говори толкова ласкаво, че „черните кончета“ не губят и минута време.

Лауда бързо се отплаща за доверието – второ място в откриващото за сезона Гран При на Аржентина, а три състезания по-късно печели дебютната си победа в Испания (и първа за Ферари след 2-годишна пауза). Макар австриецът да диктува темпото през кампанията с 6-те си пол позиции, неговият малък опит и липсата на надеждност в болида му позволяват да спечели само още веднъж, което означава и четвърто място в крайното класиране.

През следващата кампания Лауда слага край на 11-годишното прекъсване без световен шампион от Ферари. Вече като водещ пилот на „черните кончета“, Лауда стартира малко бавно – с 4-о и 5-о място в откриващите две състезания. После обаче печели 4 от следващите 5, като узаконява титлата си трето място на „Монца“.

Печално известният сезон 1976 стартира невероятно за Лауда – победи във всяко едно от първите 6 състезания и втори места в следващите две. Тогава идва редът на „Нюрбургринг“ в Германия, като техническата конференция преди състезанието Лауда предлага стартът да се отмени от съображения за безопасност. Апелът му остава без резултат и на 1 август още във втората си обиколка Лауда излита от трасето, удря се в предпазните пана, след това и с болида на Брет Лънджър, а колата му избухва в пламъци. Трима други пилоти успяват да го извадят от горящите останки, но той вече получил жестоки изгаряния по главата и тялото, а също така е вдишал токсични газове, замърсили белите му дробове и кръвта. Макар че в първите мигове Лауда е бил в съзнание и в състояние да стои прав, по-късно изпада в кома.

Шест седмици по-късно вироглавият австриец изненадва всички, като заявява, че ще се състезава на Монца, а на пресконференцията се появява с превръзки на раните си. Той успява да завърши четвърти, макар по-късно да признава, че е бил абсолютно вцепенен. Впоследствие Лауда губи титлата от Джеймс Хънт, след като решава да се оттегли от финалното Гран При на Япония заради тежките дъждовни условия. Хънт успява да финишира трети и така побеждава съперника си с 1 точка.

Още през следващата година Лауда отново печели световната титла с Ферари, където взаимоотношенията му с шефовете вече в разпад. Той не чувства достатъчно подкрепа от тях и затова през 1978 година се мести в Брабам, а 12 месеца по-късно се оттегля с думите, че вече няма желание „да кара кола в кръг“. През 1982 година той прави завръщане във Ф1 с Макларън, където главната му цел е да убеди основния спонсор „Марлборо“, че все още е в състояние да печели. Две години по-късно той печели титлата само с 0,5 точки преднина пред съотборника си Ален Прост (точките за Гран при на Монако са намалени на половина заради скъсеното състезание). Въпреки че двамата са жестоки конкуренти на трасето, взаимоотношенията помежду ми остават добри, като Лауда неведнъж споделя каква мотивация е било за него да победи талантливия французин. Окончателният край с Формула 1 настъпва през 1985 година с Гран При на Австралия. Макар да е едва 16-и в квалификацията, в 53-ата обиколка Лауда вече е лидер на колоната. Тогава настъпва и повредата на спирачките, които четири обиколки по-късно тотално отказват.

4. Ален Прост (1980-1993 година, 4 световни титли)

Стартове: 199
Победи: 51
Подиуми: 106
Пол позиции: 33

Прякорът му е многозначителен – Професора. Невероятно адаптивен, изключително интелигентен и с четири световни титли на сметката си, Ален Прост е заслужил напълно своето прозвище.

На 14 години французинът открива картинга, докато е на излет със семейството си. Оттам насетне страстта към високите скорости го завладява. Той преминава през редица по-ниски категории, за да може 10 години по-късно да подпише с Макларън, който му отваря вратите към Формула 1. Още при дебюта си в Гран При на Аржентина той загатва за качествата си, като финишира в зоната на точките. Въпреки окуражаващия първи сезон – примесен с малко инциденти в тренировките – и оставащите 2 години по договора с британския тим, Прост решава да се премести и отива в Рено.

Именно с не особено конкурентния болид на французите в периода 1981-1983 Прост показва, че може да печели състезания. Отново Аржентина е кръщението му, където за първи път стъпва на подиума. Още от самото начало той не се разбира много-много с по-опитния си съотборник Рене Арно, а през следващия нещата се влошават още повече, когато след Гран При на Франция Прост обвинява партньора си, че се отметнал от предварителната договорка да го подкрепя в състезанието. „През 1982 година вече аз бях лошият“, припомня си Професора. „Мисля, че направих грешката да печеля. Французите не обичат победителите.“

През 1984 година Прост се завръща в Макларън, където по това време си партнира с Ника Лауда, от когото губи титлата с половин точка. Французинът постига 7 победи срещу 5 за австриеца, но още следващият сезон успява да стане първият от своята страна, ставал световен шампион във Формула 1. През 1985 той постига пет победи, като тази в Сан Марино му отнета заради дисквалификация, след като маршалите установяват, че болидът му е с 2 кг по-лек от допустимия минимум. Титлата е поредният повод да се скара с журналистите във Франция – докато те прокламират триумфа  като победа Франция, Прост първи подчертава, че нищо по неговата кола няма общо с родината му.

През 1986 Прост успява да защити титлата си, макар и трудно срещу болидите на Хонда-Уилямс, управлявани от Нелсън Пикет и Найджъл Менсъл. До финалното състезание в Австрия изглежда, че Прост ще завърши втори зад Менсъл, изоставайки с 2 точки. Докато се движи на напълно изгодното трето място зад Пикет и Прост, Менсъл пука гума при 290 км/ч и кататстрофи. Като предпазна мярка Уилямс привиква Пикет за смяна на гумите, но спрелият по-рано Прост не се нуждае от друг пит стоп и печели. Историята ще запомни и състезанията в Сан Марино и Германия, когато горивото в колата му започва да свършва току пред старт-финалната права. Докато в първия случай той успява да я пресече, в Германия няма този късмет и дори напуска кокпита, за да бута безуспешно колата под бурните възгласи на публиката.

Яростните битки с Айртон Сена обаче са това, което определя кариерата му. През 1988 година бразилецът му става съотборник тъкмо по негово настояване, а Макларън доминира ярко, след като Хонда минава на тяхна страна. Прост е първи или втори във всяко състезание извън двете му отпадания на „Силвърстоун“ и „Монца“, а отборът печели 15 от 16-те старта. Прост постига 7 победи и като цяло постига повече точки от Сена, който завършва с 8 победи. За титлата обаче важат само 11-те най-добри резултата и така бразилецът печели трофея. В паузата между сезоните Прост иска разговор с шефовете, в който споделя, че неговият партньор се радва на преференциално отношение. Страховете му се потвърждават – Сена е новият любимец, а шефът на състезателните програми в Хонда все пак убеждава французина да остане.

1989 не променя нищо по отношение преимуществото на Макларън, но съперничеството между Прост и Сена се задълбочава. Още във втория кръг Сена нарушава вътрешното споразумение между двамата при рестарта в Сан Марино, а историята вижда бял свят, понеже Прост я споделя пред свой близък журналист. Следват още неразбирателства, а отношенията им удрят дъното след емблематичния сблъсък на „Сузука“. В 46-ата обиколка двамата се сблъскват до един аварийните изходи от трасето. Прост напуска колата си мисълта, че титлата е решена, а стюардите в опит да разделят двете коли избутват тази на Сена обратно на трасето. Тъй като ситуацията създава опасност за останалите, те продължават да я тласкат, което позволява на бразилеца да я запали. Той отпрашва към победата, която му е отнета и присъдена на финиширалия втори Алесандро Нанини (Бенетон). Като мотив от ФИА изтъкват  факта, че Сена е пропуснал един от завоите. Така Прост печели титлата с 3 точки преднина, а после напуска в посока Ферари.

Историята се повтаря година по-късно и през 1990 година Сена си подсигурява титлата, като още в първия завой на „Сузука“ блъска Прост и вади двамата от надпреварата. По-късно бразилецът признава, че е действал съвсем преднамерено. Прост – който през  1991-а записва безпрецедентен за стандартите си сезон без нито една победа –постоянно критикува публично колите на Ферари и така се стига до уволнението му. След пауза от 12 месеца Прост се завръща за един последен сезон с Уилямс, който му донася и финалната от неговите 4 световни титли.

3. Хуан Мануел Фанджо (1950-1958, 5 световни титли)

Стартове: 51
Победи: 24
Подиуми: 35
Пол позиции: 29

Първият истински велик пилот във Формула 1. Петте световни титли на Ел Маестро казват достатъчно. Ако това някому се струва малко, какво да кажем за това, че Фанджо грабва дебютната от тях на 40-годишна възраст, а последната идва, когато е на 46?

Вярно е, че южноамериканецът е имал щастието да бъде зад волана на най-добрите коли – Алфа Ромео, Мазерати, Мерцедес-Бенц и Ферари. Неговото присъствие в кокпита допринася не по-малко за доминацията на тези автомобили. Фанджо успява да спечели 47 процента от стартовете, в които участва. Рекордът му от световни титли остава непокътнат 47 години, преди Михаел Шумахер да го подобри. Въпреки всичко никой друг не е успявал досега да спечели 5 титли с 4 различни отбора.

Още в своята младост Фанджо зарязва училището, за да преследва мечтата си в автомобилните спортове. За разлика от повечето пилоти във Формула 1, той навлиза в спорта на вече доста сериозна възраст. Дебютът му в Гран При сериите (които предшестват учредяването на най-комерсиалния шампионат) става в Реймс през 1948 година, когато той вече е на 37 години. Макар и много по-бавни и по-малко изискващи физическо усилие, колите по онова време не предлагат почти никаква защита на пилотите. Същата година, по време на планинско състезание в Перу Фанджо катастрофира извън пътя, а навигаторът му  Даниел Урита - който се оказва изхвърлен от колата – загива. Знаменитият пилот решава да се откаже от спорта, но през следващата година се завръща.

В зората на Ф1 през 1950 година Фанджо преминава в Алфа Ромео, където застава рамо до рамо с Джузепе Фарина. Дуелът за титлата е именно между тях двамата – всеки от тях постига по 3 победи, но италианецът отмъква трофея с едно четвърто място повече. През следващата година Ферари дава сериозен отпор на Алфа Ромео, а това се оказва полезно за каузата на Фанджо. Той взима трофея в последното състезание за годината с 6 точки преднина пред Алберто Аскари.

През следващите 2 сезона, в които Алфа Ромео се оттегля заради новите спецификации, а Ферари задава темпото, Фанджо доказва, че няма скрупули да сменя отборите си. За него няма значение дали е имал успешен сезон или пък че се намира по средата на кампанията. През 1952-а той катастрофира с колата си на път за „Монца“, като чупи врат и прекарва остатъка от годината в лечение. Следващата година ветеранът се връща на пистата, а през 1954 грабва втората си титла, като започва сезона в Мазерати, а го завършва с присъединилия се в движение тим на Мерцедес-Бенц. През 1955-а триумфът пак е негов, като аржентинецът се подлага на специална фитнес програма, за да не изостава от по-младите си опоненти. За четвъртата си титла – през 1956 година – Фанджо се мести във Ферари. Въпреки успехите, двамата с Енцо Ферари никак не се разбират. Шампионатът  е могъл и да се развие другояче, ако във финалното състезание в Италия съотборникът на Фанджо Питър Колинс – който сам е имал шанс да преследва трофея – не му преотстъпва колата си 15 обиколки преди края. Двамата си поделят 6-те точки за второто място, и така аржентинецът отново е на върха.

За финалната си титла Фанджо се връща в Мазерати през 1957-а и започва с хеттрик от победи. По средата на сезона му хрумва и страхотната идея да стартира състезанията със зареден наполовина резервоар, тъй като така или иначе ще спира в бокса за смяна на гуми (по това време презарежданията с гориво за разрешени при пит стоп). В хода на първенството южноамериканецът прави един от най-великите обрати, като печели на страховитата „Нюрбургринг“ и няколко пъти чупи рекордите за най-бърза обиколка. Мнозина считат това за най-великото състезание за всички времена.

През февруари същата година Фанджо е отвлечен от кубинските бунтовници на Фидел Кастро, докато се подготвя за участие в местния старт, който е извън шампионатната  програма. Идеята е отсъствието на най-голямото име да доведе до отмяната на събитието, но президент Фулгенсио Батиста нарежда състезанието все пак да се състои. Похитителите местят Фанджо в 3 различни къщи, като му осигуряват последователно радио и телевизор, за да проследи старта. След 29 часа в плен той е освободен и заявява: „Това беше още едно приключение. Ако бунтовниците действаха в името на добра кауза, аз, като аржентинец, трябва да я приема.“

През 1958 година Фанджо се оттегля там, където всичко започва за него – в Реймс. Уважението на останалите към него е толкова голямо, че бъдещият победител Майк Хоуторн, който е затворил Ел Маестро с цяла обиколка, спира пред старт-финалната линия и позволява на Фанджо да я пресече пръв, за да може да завърши пълните 50 обиколки. Две минути по-късно легендата преминава покрай карирания флаг, излиза от Мазератито и казва на своя механик: „Свърши се“.

2. Айртон Сена (1984-1994, 3 световни титли)

Стартове: 161
Победи: 41
Подиуми: 80
Пол позиции: 65

Гибелта на Сена във фаталния завой на „Имола“ през 1994 година потапя не само Бразилия, но и целия свят в скръб. Тя обаче е нещо много повече от един печален повод - трагичната развръзка за гения от Сао Пауло е катализаторът за революцията сред мерките за сигурност, които придават днешния облик на Формула 1. И в живота, и в смъртта си Сена изглежда орисан да тласка спорта в една-единствена посока – напред.

Както много други свои предшественици, картингът е първата стъпка към величието. На 3-годишна възраст бащата на Сена сглобява първият му карт, префасонирайки своята косачка за трева. След 10 години пилотът се впуска в първото си състезание и походът започва. През 1983 година Сена прави първите си тестове във Формула 1. Той се доказва пред Уилямс, Брабам, Макларън и Тоулман, като дава по-добри резултати от действащия шампион Кеке Розберг. Проблеми със спонсорите пречат на първите три отбора да вземат таланта, затова в Гран При на Бразилия през 1984 той дебютира с не особено впечатляващия болид на Тоулман. Три пъти Сена стига до подиума в тази кампания, след което се мести в Лотус, където идват и първите победи. Като цяло на болида му липсва надеждност, а и Сена започва да показва рогата си – заради фаворизирането на бразилеца, който започва да се утвърждава като сила в квалификациите, Елио де Анджелис напуска. Самият Сена пък налага вето над избора на Дерек Уоруик за съотборник. Победата в Детройт през 1986 е тази, която въвежда традицията след триумф Сена да прави почетна обиколка с бразилския флаг. През следващия сезон той успява да изкара Найджъл Менсъл извън нерви след сблъсък помежду им. Англичанинът атакува Сена в бокса и го хваща с ръце за гърлото, преди механиците на Лотус да ги разтърват.

През 1988 всички забравят за този инцидент, тъй като с преминаването на Сена в Макларън започва и враждата му с Ален Прост. В следващите 5 сезона двамата се замесват в редица инциденти, които подкопават взаимоотношенията им завинаги. В Португалия Сена притиска опасно по-бързия Прост до стената на старт-финалната права. Бразилецът завършва с 8 победи срещу 7 за Прост. Французинът може и да има повече точки, но правилата отчитат само 11-те най-добри резултата и така титлата е за Сена.

Следващата кампания става още по-гореща – двамата водят битка не само на пистата, но и извън нея. При рестарта в Сан Марино Прост твърди, че Сена е пренебрегнал споразумение помежду им преди състезанието, за да го изпревари. Бразилецът, естествено, отрича за съществуването на подобна договорка. Инцидентът в предпоследния старт (Гран При на Япония) окончателно превръща двамата във врагове. След сблъсък помежду им в 46-ата обиколка Прост счита, че всичко е приключило, докато Сена убеждава маршалите да му помогнат, като бутат колата му. Бразилецът успява да запали и печели състезанието, но победата му отнета от ФИА заради скъсяване на състезателната траектория, като всичко е придружено със солена глоба. Сена вини президентът на ФИА Жан-Мари Балестр за дисквалификацията, тъй като е притиснал стюардите за решението. То обаче има ключова рола за триумфа на Прост в шампионата.

През 1990 година историята се повтаря, а сцената отново е „Сузука“. Сена печели пол позицията, но пак среща отпор от ФИА, които му отказват да я преместят отляво, където е по-чистата част от трасето. Освен това той получава препоръка да не пресича жълтата линия, която маркира изходът от питлейна към трасето. Това още повече утежнява положението му срещу тръгващия от втора позиция Ален Прост и съответно го разгневява. Французинът, вече като пилот на Ферари, тръгва уверено и повежда, а Сена се опитва да го задмине още в първия завой. Докато Прост завива, бразилецът не отпуска газта и се забива в него с 270 км/ч. Състезанието приключва и за двамата, но тази развръзка помага на Сена да си гарантира, че ще бъде световен шампион.

1991-а е годината, в която Сена за трети път стъпва на върха и по това време е най-младият с подобно постижение. Кампанията не минава гладко, тъй като Уилямс все по-ясно набира сила. Ранната серия от победи и подобренията на Хонда по двигателя за финалната серия стартове спомагат за каузата на бразилеца. 12 месеца по-късно Макларън вече отстъпва твърде много, а през 1993 година Сена предлага да кара за Уилямс без пари. Прост, който се завръща за един последен сезон след 1-годишна пауза, се възползва от клауза в договора си с отбора и налага вето.

През 1994 година Сена най-накрая преминава в Уилямс, като всъщност записва най-слабия си старт на сезон – без дори точка в първите два старта. Третото състезание – Гран При на Сан Марино – се оказва последното в живота му. Съдбата сякаш дава знак още в квалификацията:  австрийският новак Роланд Ратценбергер загива, след като предното му крило се чупи при скорост 310 км/ч и това отвежда болида му право към бетонните стени. Същия ден Сена обсъжда с някогашния си съперник Ален Прост как да се подобрят условията за безопасност и дори поема отговорност да стане лице на кампанията. Тази инициативата така и не се случва. Сена загива в 7-ата обиколка на „Имола“, когато колата му излита от състезателната траектория в завоя „Тамбурело“ (при движение с 307 км/ч) и се удря в бетонна стена с 233 км/ч. Лекарският екип изважда почти безжизнения Сена и започва да му оказва медицинска помощ на място, но той загива още преди да стигне до болницата.

1. Михаел Шумахер (1991-2006 и 2010-2012, 7 световни титли)

Стартове: 306
Победи: 91
Подиуми: 155
Пол позиции: 68

Без капчица съмнение роденият в Хюрт автомобилен гладиатор е най-големият доминатор в цялата история на спорта. На него принадлежат едни от най-забележителните рекорди (като изключваме недостижимата колекция от световни титли) – най-много пол позиции (68), на-много победи (91), най-много подиуми (155), най-много бързи обиколки (77). Способността на Шумахер да изважда най-доброто от себе си и своята кола в най-завързаните мигове е това, което го отличава ярко от останалите.

Триумфите с титлите във Формула Кьоних и Формула 3 му отварят широко вратите към Ф1, където Пилето записва дебют с Джордан през 1991-а. В квалификациите за Гран При на Белгия той постига впечатляващо надмощие над съотборника си Андреа де Чезарис, който е с далеч повече опит. Седмото място предизвиква бързата реакция на Бенетон, който успява да прикотка младия талант въпреки действащото му споразумение с ирландския тим.

Първата титла с Бенетон идва през 1994 година, като със сигурност смъртта на Айртон Сена и Роланд Ратценбергер по време на старта за Голямата награда на Сан Марино дава своето отражение. И до днес обаче остават обвиненията, че отборът на Шуми, както и още няколко други, нарушават правилата с цел да извлекат изгода. Бенетон, Ферари и Макларън са разследвани за използване на електронна помощ при управлението на колите. Бенетон и Макларън отначало отказват да дадат своите кодове, но когато го правят, разследващите откриват скрити функционалности. Докато този на британския тим в крайна сметка е признат за легален, става ясно, че алтернативата на Бенетон позволява на Шумахер да прави перфектни стартове. Отборът се разминава само с глоба, тъй като няма данни, че този код е използван в състезанията. Победата му в Белгия е отнета отново заради неточности по колата, а титлата става факт след противоречив сблъсък с Деймън Хил във финалното Гран При на Австралия.

Следващата кампания е доста по-безоблачна за Шумахер, който успешно защитава титлата си Бенетон. Това го катапултира към Ферари през 1996 година, където подписва 2-годишен договор за 60 милиона щатски долара. „Скудерията“ тъкмо излиза от тъмен период в своята история, а в първия си сезон при тях Шумахер завършва трети сред пилотите. Следващата година германецът води люта битка с Жак Вилньов за титлата. Уилямсът определено е по-добрия болид, но със силна серия победи в средата на сезона Шумахер вече има точка преднина преди заключителното Гран При. Към края на състезанието в Херес теч в охладителната система заплашва Пилето да не завърши състезанието. Затова когато Вилньов го застига и опитва да го задмине, той опитва да провокира инцидент. Това му изиграва лоша шега и колата му наистина отказва, а канадецът взима 4 точки, които са му достатъчни за титлата.

1998-а ще се запомни със съперничеството между Михаел и Мика Хакинен. Противоречия пак не липсват, като например изтърпяването на 10-секундно престояване в бокса в последната обиколка (реално след пресичане на старт-финалната линия) и катастрофата с Дейвид Култард на „Спа“, след която бесният германец нахлува в бокса на Макларън. Хакинен печели титлата през тази и следващата година, когато при жестока катастрофа в завоя „Стоу корнър“ Шумахер чупи крак и отсъства 98 дни.

Периодът 2000-2004 е златната ера на Пилето, като в тези 5 години той печели повече състезания и титли в сравнение с всеки друг в спорта. Когато през първата от тях той изравнява рекордния брой победи на своя идол Сена (41), Шумахер избухва в сълзи на пресконференцията след Гран При на Италия. През 2001-а си подсигурява трофея четири кръга преди края на сезона, а през следващата той поставя рекорд в това отношение – титлата идва цели 6 старта преди финала. Шестата титла идва в яростна битка с Кими Райконен и Хуан Пабло Монтоя, като намеса на ФИА по отношение на гумите и промяна в тяхното измерване, кара доставчикът на съперниците от Макларън и Уилямс – „Мишлен“ да преработва моделите си в хода на сезона. През 2004 Шумахер печели 12 от първите 13 старта и остава малко съмнение дали ще слезе от трона.

През 2005 и 2006 гумите вече трябва да могат да издържат цяло състезание, а новото правило идва с цел да се разруши доминацията на Ферари. Рено и Фернандо Алонсо се възползват максимално както от него, така и от техническите проблеми в болида на Ферари. В края на годината Ферари обявява предстоящото оттегляне на легендата, който остава на работа в тима като съветник.

През 2009 година Шумахер е пред завръщане на пистата след ужасяващият инцидент с Фелипе Маса. В Унгария бразилецът е ударен право в главата от летяща пружина и се налага операция. Контузия във врата обаче не позволява на Пилето пак да седне в кокпита. Това се случва година по-късно, когато той подписва с Мерцедес, където си партнира с бъдещия шампион за 2016 година Нико Розберг. Нищо обаче не е същото и след последователни 9-о, 8-о и 13-о място при пилотите, той окончателно слага точка.

Източник на снимките във видеото: Gulliver/GettyImages